Texto e fotos por Yuri Ravitz
Modelo cedido por Renault do Brasil
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| A cor do nosso carro de teste se chama Bronze Sable e vem unicamente acompanhada do teto em Preto Nacré ao custo de R$3.200. |
O mercado automotivo se divide entre aqueles que, literalmente, se "estapeiam" pela liderança e os que se sentem confortáveis em suas posições, ainda que elas não sejam as mais privilegiadas. Este é o caso da Renault que, apesar de ter flertado com o topo na época do auge do Kwid, parece não se incomodar em continuar ocupando posições entre medianas e baixas nos rankings mensais de vendas. Depois do novo Duster lançado em Março do ano passado, agora a francesa ataca sutilmente com o Captur reestilizado de olho no primeiro escalão dos SUVs compactos.
Lançado na reta final de 2016, o Captur passou muito tempo sem mudanças significativas e se tornou vítima da estratégia da marca para ele: o 2.0 bebia excessivamente e era atrasado mecanicamente enquanto o 1.6 deixava a desejar em desempenho. O tardio, mas necessário facelift chegou em três versões, todas com o aguardado 1.3 turbinado desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz e, para nosso teste padrão de uma semana, a montadora cedeu um exemplar da versão top de linha Iconic tabelada em R$139.690 + os R$3.200 da pintura Bronze Sable com teto em Preto Nacré.
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| Na versão Iconic, as rodas de 17 polegadas são as mesmas do novo Duster. |
O que mudou?
Ao contrário do Duster que sofreu mudanças profundas para trocar de geração, o Captur passou por um leve facelift de meia-vida. A dianteira conta com uma nova grade e um para-choque redesenhado nos moldes da reestilização do Captur Mk I europeu com luzes diurnas/de posição em um C contínuo, envolvendo os faróis de neblina - que agora são por projetores em LED, substituindo os antigos refletores que também utilizavam diodos. Falando em diodo, a versão Iconic estreia novos faróis principais inteiramente em LEDs exclusivos dela, além das rodas do novo Duster que também são únicas da versão; as demais trazem as mesmas rodas do modelo pré-facelift.
Na traseira, a única novidade é o emblema TCe referente ao novo motor turbinado. Já na parte de dentro, a cabine ganhou novos ares com o novo volante da Renault, nova central multimídia (também oriunda do Duster) e uma porção considerável do painel em revestimento do tipo "soft touch". Os bancos trazem um novo couro na cor Marrom Castanyera que se repete nas portas e painel, além de detalhes que imitam alumínio para dar mais requinte. Apesar disso, o painel de instrumentos e os comandos de ar condicionado são os mesmos do modelo anterior, o que pode incomodar a quem esperava um interior totalmente novo.
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| Motor 1.3 turbo foi desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz. |
Deixe o passado no passado
A Renault quer que o consumidor brasileiro esqueça o passado do Captur e, para isso, adotou uma estratégia ousada. Os motores 2.0 e 1.6 aspirados ficaram totalmente para trás: o modelo atualizado é o primeiro carro da marca no Brasil a utilizar o novo 1.3 TCe flex que gera até 170cv e 27,5kgfm. O novo bloco foi desenvolvido em conjunto com a Mercedes-Benz e equipa as três versões do Captur, posicionando o SUV compacto como um dos mais potentes da categoria e o mais "torcudo" de todos, superando os 25,5kgfm do 1.4 TSI (Volkswagen), antigo recordista do segmento, bem como os 24,5kgfm do 1.6 THP (Stellantis) e os 22,4kgfm do 1.5 turbo da Honda.
Assim como o antigo 1.6, o novo 1.3 trabalha junto da caixa automática do tipo CVT "X-Tronic", mas atualizada para simular oito marchas ao invés das seis do modelo anterior. Mesmo pesando quase 100kg a mais em relação ao Captur 1.6 (e cerca de 20kg a mais do que o 2.0), o Captur 1.3 turbo melhorou consideravelmente o desempenho, principalmente nas retomadas de velocidade e o comportamento rodoviário que agora condizem com o visual e proposta dele. Falando de consumo, nossa média geral com etanol, start-stop desligado e uso alternado de ar condicionado ficou na casa dos 10,5km/l, bem abaixo das médias possíveis com os concorrentes japoneses e alemães. Como dizem por aí: cavalo anda, cavalo bebe.
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| Cabine passou por mudanças, mas só os mais atentos vão perceber. |
Novas velhas acomodações
A versão Iconic é nova na gama do Captur e é, também, a que concentra boa parte das novidades mais perceptíveis do SUV francês. Entre os itens exclusivos da versão há monitoramento de pontos cegos, sistema MultiView com câmeras em 360 graus pela carroceria (mas sem visão simultânea como no Nissan Kicks), som premium da Bose, faróis Full LED, partida remota do motor através da chave-cartão, sensores crepuscular e de chuva, faróis de neblina em LED, novo multimídia Easylink com espelhamento para smartphones, entre outros.
Enquanto alguns desses itens já se encontravam no Captur mais caro, outros são inéditos e melhoraram o convívio com o SUV. Alguns novos e pequenos mimos como as luzes nos quebra-sóis e as duas novas portas USB dedicadas aos ocupantes traseiros são bem-vindos, mas algumas economias incomodaram: ele continua oferecendo apenas quatro airbags e manteve não apenas o comando de ar condicionado oriundo do Sandero como também o painel de instrumentos de layout mal aproveitado. De um modo geral, a cabine melhorou com novas porções em soft touch, mas as partes em plástico mantiveram o aspecto pobre.
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| Emblema cromado no canto inferior direito da tampa do porta-malas é a única novidade na traseira. |
Boas lembranças
Antes de testar a novidade turbinada, nosso último contato com o Captur foi em 2018 quando avaliamos a versão Intense, antiga top de linha, com motor 1.6 SCe e câmbio CVT. Na época, o que chamou atenção no francês foi a suavidade do rodar graças ao excelente trabalho da suspensão e o bom isolamento acústico, características que permaneceram no modelo atualizado para 2022. Apesar das atualizações, o acerto do câmbio X-Tronic continua extremamente conservador, o que faz o Captur se mover com bastante tranquilidade em percurso urbano assim como seus irmãos mais antigos.
Parte dessa serenidade fica de lado ao levarmos o Captur para a estrada, pois é onde toda a cavalaria e torque disponíveis se sentem à vontade para levar o SUV com uma esperteza digna de carros bem mais caros. Aos que não sabem, esse motor 1.3 TCe é o mesmo utilizado pelos atuais Mercedes-Benz Classe A, GLA e GLB em suas versões comuns (não-AMG) vendidas no Brasil; a diferença é que, no Captur, ele é flex e trabalha com câmbio CVT, enquanto nos alemães ele consome apenas gasolina e é aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem.
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| TCe é a sigla de Turbo Control Efficiency. |
O Captur 1.3 turbo anda de forma muito suave e ganha velocidade de maneira constante, rápida e imperceptível, quase como um metrô. O vão livre de 21cm é um dos maiores da categoria e faz dele um carro relativamente alto, o que o deixa muito à vontade em meio aos defeitos e buracos da pista mas não permite manobras abusadas, principalmente em curvas fechadas. O câmbio se mantém em 2.000rpm na maior parte do tempo e garante uma condução silenciosa.
Um ponto positivo da permanência do painel de instrumentos é o útil indicador de condução que vai do verde para o vermelho, a fim de ilustrar se a direção está mais ou menos econômica. Falando em economia, o botão ECO tem por objetivo deixar as reações mais amenas para reduzir o consumo de combustível e, surpreendentemente, o Captur mantém sua esperteza mesmo nesse modo. Sentimos falta dos paddle-shifters atrás do volante, mas é possível realizar trocas manuais na própria alavanca.
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| São 2,67m de entre-eixos. |
Rodamos mais de 700km ao longo de nossa semana de avaliação, priorizando os trechos rodoviários ao invés dos urbanos e sempre com duas a quatro pessoas no veículo. Notamos que, aparentemente, o espaço interno diminuiu devido a alterações nos bancos e na densidade da espuma, embora a Renault não cite mudanças nesse sentido. Com o banco do motorista ajustado para os 1,80m deste que vos escreve, o espaço traseiro fica bastante limitado a crianças ou pessoas de menor estatura, algo que não acontecia no modelo pré-facelift.
Outros pontos que mereciam atenção são a ergonomia de alguns itens e o pacote tecnológico. O apoio de braço dianteiro saiu da lateral direita do assento do motorista para o console central, mas continua inútil por não ter regulagem de altura; além disso, o comando vertical das saídas centrais de ar condicionado é mal posicionado e ilógico de se operar. Por fim, ao custo de 140 mil reais, ele deveria trazer soluções presentes nos rivais como, pelo menos, seis airbags e sensores dianteiros de estacionamento, além de saídas traseiras de ar condicionado.
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| Foto de Yuri Ravitz. |
Considerações finais
O Captur demorou bastante para receber novidades e um motor decente, mas compensou a espera com um propulsor de primeira categoria, nivelado pelos rivais mais competentes. Custando o mesmo que modelos equipados com motor 1.0 turbo na concorrência, o Captur atualizado quer conquistar quem coloca desempenho acima de qualquer outra coisa, pois o francês continua devendo em tecnologia embarcada e mantém a plataforma da década passada. Além disso, um carro que está há quatro anos no mercado sem mudanças significativas e diante de uma concorrência cada vez mais acirrada merecia alterações mais impactantes e profundas.
O lado bom de ter mudado pouco é que ele manteve algumas de suas principais qualidades como a suspensão eficiente contra as intempéries típicas do asfalto brasileiro e o silêncio a bordo. O problema é que o motor sozinho não é o suficiente para renovar o ânimo do SUV francês, principalmente por ele não conseguir combinar desempenho e economia como alguns de seus rivais mais caros, o que acaba reduzindo o espectro de possíveis compradores. Se você precisa de um carro econômico ou faz questão de itens de tecnologia e/ou segurança, é melhor olhar para os concorrentes; entretanto, se a "força da andada" é o fator decisivo de sua compra, dificilmente encontrará opção melhor de 0km nessa faixa de preço.
Concorrentes diretos (pela categoria SUV compacto): Honda HR-V EXL, Volkswagen T-Cross Comfortline ou Highline, Jeep Renegade Limited flex, Citroën C4 Cactus Shine Pack THP, Chevrolet Tracker Premier 1.0T ou 1.2T, Hyundai Creta Platinum, Nissan Kicks Exclusive
O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos entre 130 e 150 mil reais.
Ficha técnica
Motor: 1.3 turbo, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, flex
Potência: 170cv (E) / 162cv (G) a 5.500rpm
Torque: 27,5kgfm (E ou G) a 1.600rpm
Transmissão: automática CVT com oito marchas simuladas
Tração: dianteira
Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira, tambores na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 215/60 R17
Comprimento: 4,37m
Largura: 1,81m
Entre-eixos: 2,67m
Altura: 1,61m
Peso: 1.386kg
Porta-malas: 437l
Tanque: 50l
0 a 100km/h: 9 segundos
Velocidade máxima: 190km/h
Velocidade máxima: 190km/h
Matéria em vídeo
Fotos (clique para ampliar):
