Texto e fotos por Yuri Ravitz
Modelo cedido por Honda Automóveis do Brasil
 |
| Nossa unidade veio na cor perolizada Branco Topázio, disponível sem custo adicional. |
Demorou, mas chegou a hora! Após mais de um ano de seu lançamento no mercado brasileiro, o novo Honda HR-V finalmente dá as caras no Volta Rápida em sua versão top de linha: a já conhecida Touring. Ela estreou em 2017 como ano/modelo 2018 e foi atualizada em 2019 para a reestilização da geração passada, adotando o aguardado motor turbo. Esse é o nosso primeiro contato com a terceira e atual geração (a primeira nunca foi oferecida no Brasil), protagonizando mais um teste completo para mostrar o que ela tem de bom - e o que precisa melhorar.
Disponível em quatro versões, o novo HR-V é oferecido em duas configurações com motor aspirado e duas turbinadas, porém, esqueça as informações sobre o antecessor; os HR-V mais baratos de hoje em dia trazem o mesmo 1.5 aspirado da nova geração do City (que já testamos em carroceria sedan e hatch), enquanto que os mais caros recebem o conhecido 1.5 turbo que estreou no Civic G10, porém, ele finalmente foi "flexibilizado" para poder trabalhar com etanol. Não há nenhuma opção de câmbio manual.
 |
| Faróis são inspirados nos atuais Civic e Accord. |
Sim, sou eu!
O novo HR-V não mudou de plataforma, contudo, a base GSC passou por profundas mudanças para abrigar muito mais tecnologia embarcada, além de evoluções em espaço interno e comodidade para todos. Na prática, as dimensões da carroceria não mudaram, mas a Honda reorganizou o interior para favorecer o espaço interno em detrimento do porta-malas: o entre-eixos de 2,61m permanece, porém, quatro adultos viajam com conforto de sobra e bastante folga para as pernas (e um quinto não tão confortável no meio). Em contrapartida, o porta-malas caiu para 354 litros de capacidade - no anterior, eram 437l nas versões aspiradas e 393l no turbinado.
A cabine mudou por completo em relação ao antecessor, trazendo muito do que já vimos na atual geração do City: cluster de instrumentos, central multimídia, comandos de ar condicionado... Muita coisa veio do irmão mais barato e isso não é à toa, pois eles continuam compartilhando a plataforma. As versões turbinadas, porém, recebem um acabamento interno em dois tons de acordo com a cor externa da carroceria - certas cores trazem a cabine totalmente em preto e não é possível criar uma combinação que não existe. Nosso Branco Topázio, por exemplo, sempre virá com o interior em dois tons.
 |
| 1.5 turbo é um dos mais potentes da categoria. |
Imigração concluída com sucesso
Debaixo do capô do novo HR-V nas versões mais caras se encontra um velho conhecido do público brasileiro, porém, com importantes mudanças que prometem melhorar sua vida por aqui. O motor 1.5 "EarthDreams", antes importado, agora é fabricado no Brasil e trabalha tanto com gasolina quanto com etanol, sozinhos ou misturados em qualquer proporção, gerando até 177cv e 24,5kgfm independentemente do combustível, trabalhando sempre com uma caixa automática do tipo CVT que conta com três modos de condução e trocas de marchas simuladas através de paddle-shifters.
A flexibilização "trouxe" 4cv e 2,1kgfm a mais no pico de trabalho do 1.5 turbo, o que não é muito, mas já ajuda a levar uma carroceria que ficou 42kg mais pesada em relação ao antecessor - 1.422kg do Touring atual contra 1.380kg do antigo). O desempenho geral é bastante satisfatório e não maltrata o bolso; rodando com gasolina e ar condicionado ligado o tempo inteiro, cravamos exatos 16km/l de consumo geral, uma ótima média para um carro tão pesado em vista de seu porte e que anda tão bem.
 |
| Cockpit é inteiramente novo, do teto ao assoalho. |
Elevando o nível
Tecnologia embarcada nunca foi o forte do HR-V, entretanto, isso mudou drasticamente com a nova geração. Desde a versão de entrada, a lista de série contempla recursos como: faróis Full LED com ajuste elétrico de altura, ar condicionado digital com saídas traseiras, partida por botão, volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, multimídia com bluetooth, wi-fi e espelhamento sem fio para smartphones, rodas aro 17 em liga leve, seis airbags, câmera de ré e no retrovisor direito para cobrir pontos cegos (o famoso Lane Watch), freio eletrônico de estacionamento com função auto hold, rebatimento elétrico dos retrovisores, entre muitos outros.
Também há, para todas as versões, o pacote completo Honda Sensing que inclui: piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa com correção de direção, farol alto automático e frenagem autônoma de emergência. Como top de linha, o Touring acrescenta itens como: ar de duas zonas, faróis de neblina em LED, retrovisor interno fotocrômico, chave presencial, carregador de smartphones por indução, sensores dianteiros e traseiros de estacionamento e muito mais. Por fim, como exclusividade da versão de topo, há rodas aro 17 com design único, acabamento externo em preto brilhante, banco do motorista com ajustes elétricos, partida remota na chave e porta-malas com abertura elétrica e sensor de aproximação.
Tabelada atualmente em R$195.800, a versão Touring coloca o HR-V como o SUV compacto mais caro do Brasil atualmente e o faz flertar com SUVs médios em versões intermediárias. Por outro lado, traz equipamentos raros ou inexistentes nos rivais, além de contar com muito mais "recheio" do que a geração anterior jamais chegou perto de receber - ao menos, no Brasil. É uma pena que a Honda tenha retirado o teto solar panorâmico após, segundo a própria montadora, realizar pesquisas internas e ver que o item não está entre as preferências de seu consumidor.
 |
| Versões turbinadas trazem escape duplo na traseira. |
No caminho certo
Rodamos mais de 700km ao longo dos sete dias com o HR-V Touring, privilegiando os trechos rodoviários, porém, sem abrir mão das oportunidades dos testes em ambiente urbano. Se você já viu nossa matéria com o Touring turbinado da linha 2020, deverá lembrar das queixas a respeito do comportamento apático no uso cotidiano que chegava a lembrar o 1.8 aspirado; a coisa não mudou tanto assim na nova geração, entretanto, houve alguma melhora em relação ao antigo. O HR-V turbo ainda não é esperto e prazeroso de dirigir como o finado Civic turbo, porém, está na direção certa.
Na estrada, a situação se inverte e o HR-V "sobra" na pista. A condução é bastante tranquila e o câmbio mantém as rotações pouco abaixo dos 2 mil giros, mas basta uma aceleração mais forte para as rotações subirem e o SUV avançar sem pensar duas vezes. O desempenho é muito bom e, mesmo em giros mais altos, pouco se ouve do motor na cabine; em contrapartida, o ruído de rodagem dos pneus é alto e chega a atrapalhar uma conversa em tom de voz normal, dependendo do tipo de asfalto. Não era um problema que chamasse a atenção no HR-V antigo e mostra que a marca precisa redobrar a atenção nesse tópico.
 |
| Banco do motorista com ajustes elétricos é exclusividade da versão Touring e item raríssimo na categoria. |
A adoção do cluster de instrumentos do novo City foi uma boa jogada, pois a peça mistura elementos digitais com analógicos, agradando a gregos e troianos; você pode configurar a parte digital pelos comandos no volante e ajustar parâmetros variados do carro, além de ficar por dentro de tudo referente às viagens - velocidade média, consumo médio, entre outros. A central multimídia vinda do irmão mais barato também foi uma grande evolução mediante o equipamento da geração passada, porém, ela comete um erro ridiculamente básico para um carro de quase 200 mil reais fabricado na década em que estamos: a tela não escurece sozinha com o acionamento dos faróis, o que significa que, ao anoitecer ou em qualquer ambiente escuro, você terá um "sol" em sua cara se não escurecê-la manualmente através do botão dedicado.
Um tópico interessante do novo HR-V é a criatividade em algumas soluções que não são vistas com frequência nos concorrentes. A primeira delas é a possibilidade de escolher como se deseja o fluxo de ventilação nos difusores de ar das extremidades do painel - um seletor giratório permite optar por um fluxo mais direto saindo das aletas horizontais, ou um mais disperso feito pela curvatura que envolve o seletor, finalizada em uma peça que imita alumínio. Outra dessas soluções é a dupla de pequenas bolsas dedicadas a acomodar os celulares dos passageiros traseiros; elas ficam dentro dos porta-revistas e foram feitas especificamente para smartphones, acomodando-os enquanto estiverem sendo carregados via cabo por uma das portas USB dedicadas.
 |
| Conjunto ótico frontal é inteiramente em LEDs. Friso cromado no para-choque faz referência a um batimento cardíaco, simbolizando a emoção extra do motor turbinado. |
Avaliação geral
Design: as linhas do novo HR-V dividiram opiniões e causaram polêmica. Em nosso grupo VIP de leitores, a maioria afirmou sentir saudades do modelo anterior que "tinha mais personalidade e passava mais sofisticação". É fato que o design do primeiro HR-V nacional era muito bem acertado, mas, ao nosso ver, o modelo atual não fica muito atrás - o problema todo é ter saído um tanto genérico. A versão Touring aposta em detalhes exclusivos na gama para transmitir uma certa nobreza como as lanternas interligadas em lente incolor, rodas únicas e o acabamento inferior externo todo em preto brilhante. No final das contas, mostrou-se um divisor de águas e, mesmo não impactando como o antigo, ainda faz bonito. Os toques exclusivos da versão Touring ajudaram bastante; as versões mais baratas pontuariam menos. Nota: 8
Interior: ao se comparar as cabines de ambas as gerações, a impressão é quase a mesma do design externo. O interior do modelo antigo tinha mais personalidade, porém, para por aí. A evolução, de maneira geral, foi gigantesca e não deixa espaço para saudade, principalmente pela melhoria nas acomodações e na oferta de recursos de comodidade para todos. O acabamento geral pode não trazer tanto couro quanto o antigo, porém, compensa ao garantir uma vida a bordo infinitamente melhor... e ainda traz uma boa parcela de superfícies macias ao toque, especialmente se comparado a alguns rivais. Nota: 9
Mecânica: o mais-do-que-competente 1.5 turbo se flexibilizou e está ainda melhor, mas não podemos dizer o mesmo do câmbio CVT - é apenas bom, não acompanhando a excelência do coração debaixo do capô. Há freios a disco nas quatro rodas e suspensão traseira por eixo de torção, na média do segmento. Nota: 8
Tecnologia: o HR-V ficou mais equipado do que nunca e, como se não bastasse, boa parte das novidades já está presente de série em todas as versões. Só deu para sentir saudade do excelente teto solar panorâmico que equipava a geração passada - de resto, o Touring tem tudo e mais um pouco. Nota: 9
Conveniência: há chave presencial com partida remota e acionamento por sensores nas maçanetas dianteiras, rebatimento elétrico dos retrovisores, abertura e fechamento remoto das janelas, quebra-sóis com espelho e iluminação, saídas de ar e portas USB para todos... em suma, a Honda fez o dever de casa, mas não foi infalível: obrigar o condutor a lembrar de escurecer a tela do multimídia manualmente toda santa vez é algo que nem mesmo os carros mais baratos do mercado fazem. Perderá dois pontos pelo erro tão estúpido. Nota: 8
Acomodações: mesmo não ostentando o maior entre-eixos da categoria, o novo HR-V consegue deixar seus ocupantes muito bem servidos de espaço, inclusive, lateralmente. Os bancos são bons e ainda há o útil sistema Magic Seat que permite rebater os bancos traseiros para acomodar cargas compridas ou altas. O problema foi a redução do porta-malas que ficou pouca coisa maior que o de um Renegade (320 litros) e pouco menor que o de um T-Cross (373 litros). SUVs têm a premissa de serem carros familiares: qual família conseguirá se entender com um porta-malas pequeno? Nota: 7
Funcionalidades: tudo funcionou corretamente o tempo inteiro, sem travamentos ou bugs de qualquer espécie. Nota: 10
Desempenho: o 1.5 turbo é um dos motores mais fortes da categoria, porém, o novo HR-V também ficou mais pesado e isso não ajuda sua situação. Seu desempenho se nivela ao de um T-Cross Highline e seu motor 1.4 turbo, ficando atrás (por uma margem pequena) de modelos como, por exemplo, um Fiat Fastback 1.3 turbo ou um Citroën C4 Cactus 1.6 turbo. Ele anda muito e não deixa a desejar quando é exigido, porém, ainda não é tão bem acertado quanto o finado Civic (como já falamos anteriormente) e o culpado disso é o conjunto feito pelo pedal do acelerador + a transmissão. Ruim? De maneira alguma, entretanto, não chega a ser excelente. Um "ótimo" define. Nota: 9
Segurança: faz algum tempo que os carros da Honda não passam pelo crivo do Latin NCAP. O último deles foi o falecido WR-V que recebeu uma única estrela de cinco possíveis em setembro de 2022. O novo HR-V tem um ótimo arsenal de recursos de segurança, contudo, seria muito interessante atestar a qualidade estrutural do conjunto. Estamos no aguardo para bater um ponto final nesse tópico e dar a nota definitiva, porém, nossa nota provisória se dará pelas credenciais que prometem um bom resultado. Nota: 7
Custo X Benefício: R$195.800 por um SUV compacto é muito dinheiro e a Honda sabe disso. Não é à toa que o HR-V Touring traz itens que costumamos ver no andar de cima, mas isso é o suficiente para fazer o consumidor abrir mão de um SUV médio em favor do compacto japonês? Depende. Se você necessita de espaço para a família e de um bom porta-malas, não tem jeito: precisará partir para os médios e, nessa faixa de preço, é possível optar entre um Jeep Compass, Volkswagen Taos ou Toyota Corolla Cross, apenas para citar algumas opções. Se, por outro lado, você só precisa de espaço para a família, já pode pensar no Honda, especialmente se considerar que ter um carro menor significa ter menos dores de cabeça com vagas apertadas, por exemplo. O ponto é que, mesmo custando muito dinheiro, o HR-V Touring também entrega muitas qualidades e não te fará sentir falta de quase nada - fora o teto solar, não conseguimos lembrar de nenhuma outra coisa. Nota: 7
Avaliação final: 82/100
 |
| Lanternas trazem luzes de posição e freio em LED: setas e ré são por lâmpadas convencionais. |
Considerações finais
O novo HR-V melhorou muito em relação ao antigo: anda melhor, se comporta melhor dinamicamente, acomoda melhor seus ocupantes... enfim, não sobrou nada do anterior e isso é um forte ponto positivo. A versão Touring nunca foi barata, porém, pela primeira vez, entrega um conjunto de atributos condizente com seu posicionamento. Durante nossa avaliação com o primeiro Touring turbinado, da linha 2020, reclamamos que ele chegava a ser mais caro do que o Civic homônimo, porém, era menos equipado e isso não fazia o menor sentido. Não há mais um Civic Touring turbinado, entretanto, a Honda resolveu o problema do HR-V e o deixou mais competente do que nunca.
Se vale mais a pena do que um SUV médio, só você poderá dizer mediante suas necessidades e gostos. Para os que não gostam da tocada do CVT e anseiam por um teto solar, ele nem deve ser considerado; para os clientes habituais da marca, proprietários de um HR-V antigo e/ou curiosos, vale o test-drive - as chances de você fechar negócio são altas. Aliás, ao nosso ver, o HR-V Touring faz muito mais sentido do que o recém-chegado ZR-V que, embora seja mais caro, deixa a desejar em diferentes tópicos quando comparado ao irmão menor e mais barato. Pois é: demorou, mas o tão aguardado glow up do HR-V aconteceu e valeu a pena.
Principais concorrentes diretos (pela categoria SUV compacto): Volkswagen T-Cross Highline, Hyundai Creta Ultimate, Fiat Fastback Limited Edition, Nissan Kicks Exclusive, Citroën C4 Cactus Shine Pack, Peugeot 2008 Griffe, Chevrolet Tracker Premier, Renault Duster Iconic Plus, Hyundai Kona Hybrid, CAOA Chery Tiggo 5X Pro, Jeep Renegade Trailhawk ou Série S, Volkswagen Nivus Highline
Principais concorrentes indiretos (pelo preço entre 185 e 205 mil): Mitsubishi Eclipse Cross HPE ou HPE-S, Jeep Compass Longitude T270, Toyota Corolla Cross XRX, GR-S ou XRV Hybrid, Volkswagen Taos Comfortline
Ficha técnica
Motor: 1.5 turbo, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, flex
Potência: 177cv (E/G) a 6.000rpm
Torque: 24,5kgfm (E/G) a 1.700rpm
Transmissão: automática CVT
Tração: dianteira
Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira, discos sólidos na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 215/60 R17
Comprimento: 4,38m
Largura: 1,79m
Entre-eixos: 2,61m
Altura: 1,59m
Peso: 1.422kg
Porta-malas: 354l
Tanque: 50l
Velocidade máxima: 201km/h
Matéria em vídeo
Fotos (clique para ampliar):
